L'histoire La Pérouse

Partager. Tel est l’objectif de ce site Internet qui met en ligne, afin de les rendre accessibles à tous, les photos légendées des quelque trois cent soixante objets les plus significatifs, découverts à terre, à Vanikoro et sur les lieux du naufrage des navires commandés par le comte de La Pérouse et disparus, un jour de 1788, dans l’immensité de l’océan Pacifique. Ce site est une porte ouverte à tous les chercheurs, historiens, passionnés de la plus grande expédition française du 18e siècle. Une expédition ancrée dans l’histoire.

La collection La Pérouse, c’est plus de quatre mille six cents fiches d’inventaire qui représentent autant de pièces entières ou fragmentées, et qui ont désormais intégré les collections nationales françaises. Les objets provenant de l’expédition La Pérouse, découverts à Vanikoro, ne sont pas des vestiges ordinaires que l’océan Pacifique a conservés jalousement dans ses récifs coralliens. Ces objets ont leur propre histoire : ils nous parlent des hommes qui les possédaient et les utilisaient ; ils apportent leur contribution à la compréhension du drame qui s’est joué à Vanikoro, ils sont des jalons pour cette extraordinaire enquête qui dure depuis plus de deux siècles. Exposés dans les musées, sources de rêves et d’émotions, ils sont et resteront, pour les générations à venir, les témoins du sacrifice de ces deux cent vingt marins et scientifiques qui partirent de Brest, un jour de 1785, pour tenter de comprendre et d’expliquer le monde.

Le 1er août 1785, la dernière grande expédition de découverte de l’histoire de France quitte le port de Brest pour un voyage autour du monde censé durer quatre ans. À bord de deux frégates, la Boussole et l’Astrolabe, respectivement commandées par Jean-François de Galaup de La Pérouse et Paul-Antoine Fleuriot de Langle, les quelque deux cent vingt marins, artisans, artistes et scientifiques embarqués vont vivre une aventure extraordinaire puis connaître une fin tragique dans l’océan Pacifique.

Il s’agit, à l’époque, de rivaliser avec les réalisations anglaises, en particulier celles du commandant James Cook, dont le roi Louis XVI et La Pérouse sont de fervents admirateurs. En effet, des trois grandes circumnavigations que Cook a dirigées, l’Angleterre tire un immense prestige et toutes sortes de débouchés territoriaux, maritimes, militaires et scientifiques. Preuve de son engagement, le roi Louis XVI ira jusqu’à tracer l’itinéraire idéal et annoter de sa propre main les instructions remises au navigateur français.

Après trois ans de navigation, les navires disparaissent corps et biens.

Difficile, a posteriori, de ne pas faire un parallèle entre le dénouement malheureux de l’expédition et le destin réservé à son commanditaire royal. Louis XVI s’était tellement impliqué dans ce projet qu’il aurait demandé, en montant sur l’échafaud : « A-t-on des nouvelles de Monsieur de La Pérouse ? »

Né en 1741 près d’Albi, Jean-François de Galaup, comte de La Pérouse, a 44 ans au départ de l’expédition. Garde de la Marine, capitaine de vaisseau puis chef d’escadre, il a gravi les échelons au cours d’une carrière marquée par ses faits d’armes, mais aussi, et surtout, par son intelligence des situations et la mansuétude dont il a fait preuve envers les ennemis ou les peuples qu’il a croisés. La bienveillance que lui témoignent les Anglais ainsi que son expérience dans le commerce des pelleteries (fourrures) – l’un des objectifs secrets de l’expédition – en font le candidat idéal pour mener ce très ambitieux voyage autour du monde. Avant le départ, La Pérouse s’occupe essentiellement de peaufiner les détails de la mission avec le roi et le ministre, entre Versailles et Paris, tandis que son pair et ami Fleuriot de Langle supervise l’équipement des navires à Brest.

Né en 1744 à Quemper-Guézennec, en Bretagne, Paul-Antoine Fleuriot, vicomte de Langle, s’est lié d’amitié avec La Pérouse lors de la guerre d’indépendance d’Amérique. Sa passion pour les sciences de la navigation moderne lui vaut d’être élu membre, puis président, de l’Académie de marine. La Pérouse posera comme condition de départ que cet homme de caractère, pragmatique et dévoué, prenne le commandement de la seconde frégate, l’Astrolabe.

Ni l’un ni l’autre de ces hommes aux destins et carrières croisés ne reviendront de ce voyage. La mort de son ami aux îles Samoa bouleversera La Pérouse et pèsera sur tout le reste de l’expédition.

On peut comparer la préparation du voyage à celle d’une expédition spatiale exceptionnelle de nos jours. La haute technologie du 18e siècle est embarquée : horloges marines, instruments de navigation, matériels de médecine et d’observation scientifique les plus sophistiqués de l’époque. Côté humain, on a recruté les meilleurs marins, artisans, médecins et savants.

Passant par toutes les latitudes et tous les continents, jusqu’au continent le plus récemment découvert, l’Australie, traversant tous les océans, le programme de l’expédition représente quasiment l’équivalent des trois grands voyages de découverte de Cook ! Les deux cent vingt hommes savent pertinemment qu’ils s’embarquent pour un voyage dont ils ne sont pas certains de revenir.

À la date des dernières nouvelles envoyées par l’expédition, le 10 mars 1788, les frégates auront déjà parcouru environ 40 000 milles, pendant six cent quatre-vingt-dix jours de mer entrecoupés de deux cent soixante-six jours d’escale. À la même date, trente-neuf membres de l’expédition ont déjà péri lors d’accidents, d’affrontements, des suites de leurs blessures ou de maladie. En outre, malgré des connaissances médicales avancées, les rapports des Anglais rencontrés à Botany Bay, en Australie, indiquent que plusieurs Français sont atteints de scorbut.

Les navires qui partaient pour un si long périple devaient être très robustes, devaient pouvoir contenir vivres et marchandises pour quatre années de campagne, embarquer plus d’une centaine d’hommes et loger également du personnel civil.

Deux navires de charge, de préférence aux navires rapides et plus manœuvrants, sont choisis, deux gabares (ou flûtes) de cinq cents tonneaux, mesurant environ 42 m de long, 8,80 m de large et 5,80 m de creux. Leur tirant d’eau, en charge, se situe aux alentours de 4,50 m.

L’Autruche, qui deviendra l’Astrolabe, a été construit au Havre en 1782, et le Portefaix, qui deviendra la Boussole, a été quant à lui construit à Bayonne en 1783 sur les plans de Jean-Joseph Ginoux.

Des aménagements sur la dunette, pour y loger les commandants, sont effectués par le port de Brest, mais également le mailletage des œuvres vives des bâtiments. La mâture est changée ou révisée, on installe des mantelets brisés à tous les sabords pour se prémunir contre les coups de mer et on pratique dans l’entrepont des hublots assez élevés pour aérer l’intérieur où logent les équipages. De nouvelles cuisines sont installées ; douze canons de calibre 6 sont embarqués sur chaque navire

Les flûtes le Portefaix et l’Autruche deviennent officiellement, début juin 1785, les frégates la Boussole et l’Astrolabe.

Le comte d’Hector et le vicomte de Langle veillent personnellement au recrutement des équipages des frégates. Ils choisissent en priorité des marins robustes, expérimentés et qui possèdent d’autres savoir-faire: menuisiers, tailleurs, cordonniers… Les contrats proposés sont très intéressants pour l’époque : embarquer pour cette prestigieuse expédition était à la fois un honneur et une promesse de revenus substantiels. Presque tous les marins sélectionnés – en surnombre afin que les commandants puissent faire le tri final – sont bretons. Cette option garantit une certaine cohésion des équipages, mais elle a également d’autres motifs que nous révèle cette lettre du comte d’Hector au ministre Castries : « Les Bretons sont ceux les plus propres à faire des campagnes de ce genre : leur force, leur caractère et le peu de calcul qu’ils font sur l’avenir doivent leur faire donner la préférence. »

La Pérouse et Langle disposent de lieutenants. Clonard et d’Escures sur la Boussole, Monti sur l’Astrolabe. D’Escures meurt noyé à la Baie des Français. Après le décès de Langle aux Samoa, Clonard, récemment promu au grade de capitaine de vaisseau, prend le commandement de l’Astrolabe, et Monti rejoint la Boussole.

Dans le cadre de l’expédition chère à Louis XVI, la fine fleur des savants français est embarquée sur les frégates. Dix-neuf astronomes, ingénieurs, chirurgiens, botanistes, naturalistes, physiciens et dessinateurs accompagnent les marins. L’Académie des sciences et la Société de médecine ont été sollicitées pour élaborer le programme scientifique après que le roi et ses ministres en ont déterminé les orientations. Dans son mémoire, c’est à de formidables inventaires astronomiques, ethnologiques, botaniques, archéologiques, géographiques et nautiques que le roi convie La Pérouse et son équipe. Les relevés doivent être systématiques, même lorsque de précédents explorateurs les ont déjà réalisés. Les domaines de connaissance impliqués sont pléthoriques, et les instruments à la pointe du progrès. On emporte, par exemple, des ballons aérostatiques qui serviront à déterminer la direction des vents.

Jamais, avant cette expédition, on n’avait apporté un tel soin aux questions scientifiques, que ce soit pour la récolte et la conservation des espèces, ou pour les relevés et la collecte d’informations. Malgré les conditions de voyage dans ces frégates humides, le taux quasiment nul de pertes humaines dues aux maladies, après trois ans de voyage, démontre que les officiers et les savants avaient accompli le meilleur travail possible. Parmi ces intellectuels embarqués, trois seulement survivront à l’aventure : Monge, débarqué dès 1785 aux îles Canaries parce qu’il ne supportait pas la mer, Dufresne, qui quitte l’expédition à Macao pour livrer des documents et des peaux de loutres à Paris, Lesseps, enfin, débarqué au Kamtchatka pour porter à Paris les dépêches de La Pérouse. La plupart des travaux des scientifiques, qu’ils avaient ordre de tenir secrets jusqu’au retour, ont disparu pendant le naufrage.

Ingénieurs, savants et artistes

À bord de la Boussole :

• Monneron, capitaine du corps de génie et ingénieur en chef
• Bernizet, ingénieur géographe
• Lepaute Dagelet, astronome et ingénieur de l’école militaire
• Lamanon, physicien, minéralogiste et météorologiste
• L’abbé Mongez, physicien, et faisant office d’aumônier
• Rollin, chirurgien major
• Le Corre, second chirurgien
• Duché de Vancy, dessinateur de figures et de paysages
• Prévost le jeune, dessinateur pour la botanique
• Collignon, jardinier-botaniste
• Guéry, horloger

À bord de l’Astrolabe :

• Monge, professeur à l’école militaire, mathématicien, astronome
• La Martinière, docteur en médecine, botaniste
• Lavaux, chirurgien ordinaire de la marine
• Guillou, second chirurgien
• Dufresne, naturaliste
• Le père Receveur, religieux cordelier, naturaliste et faisant office d’aumônier
• Prévost, (oncle de Prévost le jeune), dessinateur pour la botanique
• Lesseps, vice-consul de Russie, interprète

Après seize jours de mer, la Boussole et l’Astrolabe font escale à Madère et à Ténériffe. La Pérouse s’y ravitaille en vin, eau et vivres frais.

Après soixante-huit jours de mer (via l’île de la Trinité), les deux frégates font douze jours d’escale à l’île brésilienne de Sainte-Catherine (vingt mille habitants), l’île des orangers. Et s’y ravitaillent en bœufs, cochons et volailles, en eau et en bois, ainsi qu’en fruits et légumes, pour nourrir l’équipage en mer pendant plus d’un mois.

Après soixante-dix-neuf jours de mer (via le Cap Horn), négligeant l’escale prévue de la baie du Bon-Succès en Terre de Feu, La Pérouse arrive pour une escale de vingt jours à Talcahuano, dans la baie de Concepción au Chili. Très bien reçus, les équipages s’y rassasient à volonté. Les navires sont calfatés et réparés, et des vivres pour quatre mois de mer sont embarqués.

Après un nouveau départ, le 15 mars 1786, et soixante-douze jours de mer, les deux navires (via l’île de Pâques où ils ne resteront qu’une journée) atteignent pour une halte de ravitaillement de trois jours l’île de Maui, dans l’archipel des îles Hawaï.

Dès le premier abord de l’archipel, des Maoris en pirogue font la course avec les frégates sous voile pour leur vendre, à leurs risques et périls, des porcs et des fruits. Le 31 mai au matin, les deux vaisseaux serrent leurs voiles et quatre canots descendent à terre toute la matinée.

Trente-trois jours de mer plus tard, les navires jettent l’ancre devant Port des Français (aujourd’hui Lituya Bay, en Alaska). Le 13 juillet 1786, La Pérouse envoie deux biscayennes et un canot sonder la baie de Port des Français. Ses instructions à M. d’Escures, jeune lieutenant à qui il confie le commandement de la biscayenne de la Boussole, sont strictes : il ordonne de ne franchir la passe qu’à l’étale et recommande « la plus extrême prudence ».

À 10 h du matin, La Pérouse voit revenir l’embarcation commandée par M. Boutin qui lui relate la tragédie. Poussée par le courant, la biscayenne de la Boussole s’est mise en travers de la passe et a chaviré à la première vague. L’autre biscayenne, commandée par Laborde de Marchainville, était alors hors de danger. C’est en voulant porter secours à ses camarades que le second équipage a subi le même sort que le premier. Quant au petit canot, il en a réchappé grâce à l’expérience de Boutin qui a placé son étambot dans le sens du courant et s’est laissé cueillir par une vague qui l’a porté hors de la baie.

Alors que l’expédition était sur le point de lever l’ancre, La Pérouse décide de prolonger le séjour à l’entrée de la baie afin de n’omettre aucune chance de retrouver des survivants. En vain.

La Pérouse est d’autant plus bouleversé que ce drame a entraîné la perte des deux fils du marquis Jean-Joseph de Laborde, banquier de la Cour et ami de La Pérouse. Cette catastrophe en début de voyage a certainement influencé les décisions que La Pérouse aura à prendre en d’autres circonstances. Ce drame a marqué un tournant décisif dans ce qui devait être, selon le vœu du roi Louis XVI, un voyage réussi s’il avait pu se terminer « sans qu’il eût coûté la vie à un seul homme ».

Vingt et un marins périrent dans ce drame.

L’expédition acquiert facilement des peaux de loutres dans la région que La Pérouse considère comme un emplacement idéal pour y installer une future manufacture de pelleterie. Au nom du roi de France, il prend possession de la baie. De nombreux objets amérindiens collectés lors de cette escale, dont des maillets en pierre, des éléments de harpon et d’hameçon, une dent d’ours perforée, un pilon en forme de lamantin, ont été retrouvés à Vanikoro.

Le 30 juillet, l’expédition reprend la mer en direction de Monterey, en Californie, qu’elle atteint le 15 septembre 1786. La nature, généreuse, offre aux naturalistes l’occasion de déployer tout leur arsenal d’échantillonnage : dessins, caisses de transports, fioles et pots, pilons, scalpels et pinces.

Révoltés par les conditions de travail des Indiens dans le couvent franciscain de San Carlos, Lamanon et Langle s’accordent pour leur faire don d’un des deux moulins à grain embarqués sur l’Astrolabe.

L’expédition quitte Monterey le 24 septembre 1786 pour une traversée du Pacifique d’est en ouest qui va durer plus de trois mois. Au cours du trajet, les navigateurs découvrent l’île Necker et un récif, la « Basse des frégates françaises », où les navires manquent de s’échouer. Le 3 janvier 1787, Macao est en vue. L’escale y dure un mois, jusqu’au 5 février 1787. La ville compte environ vingt mille habitants et connaît un regain d’activité après une période de près d’un siècle de décadence. On y vend les pelleteries et Dufresne repart vers la France en emportant tous les documents liés au commerce des peaux de loutres de mer, la première partie du journal de La Pérouse et des fourrures pour la reine. Tandis que Duché de Vancy brosse le portrait de la ville, on y fait des achats de porcelaine dont on retrouvera plusieurs pièces lors des fouilles sous-marines, notamment celles d’un service complet et armorié commandé par l’abbé Mongez pour sa congrégation des Génovéfains.

Après le séjour à Macao, les navires font escale aux Philippines, à Cavite (actuelle Manille), où les scientifiques installent un observatoire à terre. Lors de la navigation en mer de Chine, en mer du Japon et le long des côtes de la Tartarie (aujourd’hui la Sibérie), on fait appel au talent cartographique des ingénieurs géographes Monneron, Bernizet et Blondéla. La Pérouse ne trouvant pas de passage navigable au fond de la manche de Tartarie, il retourne vers le Japon et découvre le détroit qui porte son nom entre Sakhaline et Hokkaido.

À Petropavlovsk, dans la baie d’Avatcha, les voyageurs français sont accueillis avec beaucoup d’égards par les autorités russes. Dans le courrier de France qui parvient aux marins pendant ce séjour, on apprend que La Pérouse est promu au grade de chef d’escadre.

Avant de repartir, le chef d’expédition se sépare à regret du jeune Barthélemy de Lesseps qu’il charge d’acheminer au roi, par voie terrestre, les comptes rendus et les documents qu’il a accumulés jusque-là. Après un voyage rocambolesque de près d’un an, De Lesseps atteindra enfin Paris où il sera fêté comme un héros.

Cette partie du voyage est marquée par la deuxième tragédie qui endeuille l’expédition. Du 9 au 14 décembre 1787, la Boussole et l’Astrolabe font relâche aux îles Samoa, devant le lieu-dit Maouna (ou Tutuila). À bord de pirogues, des insulaires viennent jusqu’aux frégates pour proposer des marchandises à troquer. De Langle, le commandant de l’Astrolabe, part repérer des aiguades au fond de petites anses où il semble possible de trouver de l’eau potable. Éprouvés par la chaleur et le manque de vent durant cette partie de la traversée, les marins, comme les officiers et les scientifiques, sont nombreux à se porter volontaires pour aller chercher de l’eau. D’autant que, le matin, les femmes polynésiennes se sont montrées très sensuelles et entreprenantes… Même les commandants se joignent à la corvée d’eau. La première se déroule bien jusqu’à ce que les partisans d’un chef local, qui s’estiment offensés, se montrent très agressifs. La Pérouse prend la décision de retourner aux frégates sans que toutes les barriques soient remplies.

L’après-midi, invoquant la menace de scorbut, De Langle convainc difficilement La Pérouse qu’il faut se rendre le lendemain au deuxième point d’eau qu’il a repéré.

Quand il y parvient, avec soixante autres personnes, des centaines d’insulaires affluent vers le rivage. Le commandant fait distribuer de la verroterie pour calmer les plus agressifs, mais rien n’y fait et, lorsque le signal du départ est donné, des hommes s’agrippent aux chaloupes et des pierres commencent à voler. Les marins touchés qui tombent à l’eau sont achevés à coups de massue. De Langle est la première victime. Il y en aura onze autres, dont le célèbre physicien Lamanon, ainsi que plusieurs blessés.

Le 23 janvier 1788 au soir, ancrée dans la baie de la Botanique, sur la côte est de l’île qu’on nommera plus tard l’Australie, la First Fleet anglaise est sur le point de se transférer dans Cove Bay (que l’on appelle aujourd’hui Sydney Cove), tout juste repérée comme un excellent mouillage par le commodore Phillip. Quand soudain, stupéfaction : là, au bout du monde, une puis deux voiles blanches apparaissent au large.
Ce sont les frégates de La Pérouse. Mais le mauvais temps empêche les Français d’entrer dans la baie, qui n’est pas le havre idéal puisque la grosse houle de l’océan y pénètre. Le 24, la flotte anglaise, vouée à la colonisation pénitentiaire de l’Australie, émigre vers l’immense baie plus au nord, Port Jackson. À partir du 26 janvier 1788 commencent six semaines d’escale pendant lesquelles les officiers des deux pays se rendent mutuellement visite par mer ou par voie terrestre.
Épuisés, physiquement et moralement, les Français naviguent depuis deux ans et demi. Trois grands canots manquent aux navires à la suite des deux tragédies du voyage. La Pérouse choisit d’y remédier : repos des marins et construction de biscayennes. Le père Receveur meurt le 17 février des suites de ses blessures subies à Maouna.
Tandis que Lepaute Dagelet et William Dawes comparent leurs relevés astronomiques, et que les marins assemblent les pièces détachées des nouveaux canots, on se restaure en mangeant force kangourous et on aménage un jardin potager.
Les relations sont courtoises et respectueuses entre les deux flottes. Pourtant, dès le 19 février, le commodore interdit à quiconque de se rendre à Botany Bay, non sans envoyer deux chevaux pour transporter le commandant français jusqu’à l’anse Sydney. La Pérouse refuse l’offre. En revanche, il autorise certains de ses officiers et savants à rendre visite aux Anglais. Les deux commandants en chef, eux, ne se rencontreront pas. Avant que les frégates françaises n’appareillent vers le nord le 10 mars, le capitaine de Clonard – commandant de l’Astrolabe – se présente à Phillip pour lui confier lettres et documents à remettre au roi de France par le truchement de l’ambassadeur de France à Londres. Courriers, rapports, plans et dessins arriveront à bon port grâce aux Anglais.

Dès 1789, le délai que s’était fixé La Pérouse pour rentrer à l’île de France (île Maurice) est écoulé et les rumeurs vont bon train. Le roi, le peuple s’inquiètent du sort des marins.

Sous l’impulsion d’une pétition adressée par la Société d’histoire naturelle de Paris, l’Assemblée nationale s’émeut du sort des marins français et vote, le 9 février 1791, un décret priant le roi « de faire armer un ou plusieurs bâtiments sur lesquels seront embarqués des savants, des naturalistes et des dessinateurs et de donner aux commandants de l’expédition la double mission de rechercher M. de La Pérouse (…) et de faire des recherches relatives aux sciences et au commerce ».

Une fois le commandement de l’expédition confié à Bruny d’Entrecasteaux, la Recherche et l’Espérance quittent la rade de Brest le 28 septembre 1791. Ce sont, comme les navires de La Pérouse, deux gabares d’environ quatre cents tonneaux transformées en frégates. L’expédition, désunie comme la France d’alors, se déroulera sous le signe de la malchance et se terminera en catastrophe à Java, peu après le décès de son commandant en chef. Malgré son opiniâtreté, d’Entrecasteaux a manqué d’aborder l’île du naufrage, Vanikoro, qu’il a néanmoins frôlée et baptisée île de La Recherche, et où l’attendaient peut-être encore quelques survivants.

L’île retombe dans sa solitude océanique pendant trente-trois ans.

Les recherches marines et sous-marines, depuis plus de deux cents ans, ont permis de dessiner le scénario probable du naufrage des deux frégates.

Un jour ou une nuit de mai ou de juin 1788, alors qu’en cette fin d’été austral, la mer et le temps se montrent souvent instables, les navires s’approchent dangereusement d’une île, sans doute à la faveur de ce qu’on appelle un « coup d’ouest » dans le Pacifique sud. La frégate la plus rapide, l’Astrolabe, repère des brisants et parvient à remonter au vent tout en prévenant à coups de canon la Boussole du danger. Mais celle-ci, moins manœuvrante, ne parvient pas à fuir le danger. Malgré ses tentatives désespérées, elle vire, évite, et s’encastre violemment par l’arrière dans une faille du récif où les déferlantes viennent balayer ce qui reste du navire.

De son côté, l’Astrolabe n’est pas tirée d’affaire. En tentant de garder le cap au nord, elle a talonné à plusieurs reprises sur le récif, abîmant sa coque, qui prend l’eau. Puis le timonier signale ce qui ressemble à un passage pour entrer et se mettre à l’abri dans le lagon, dernier espoir. Il s’agit en fait d’une fausse passe, bien trop étroite pour ce grand navire qui s’échoue à jamais. Il est néanmoins probable que l’échouement de l’Astrolabe ait laissé davantage de survivants que celui de la Boussole, beaucoup plus violent.

La découverte du lieu du naufrage ne reviendra pas aux Français, mais à un bourlingueur irlandais, un géant téméraire né en 1788 à la Martinique : Peter Dillon. Il s’est déjà rendu à Tikopia, autre île de l’archipel des Santa Cruz aux îles Salomon, pour y déposer des amis, treize ans auparavant, mais n’a pas interrogé les insulaires sur le naufrage des navires français. Il savait pourtant que la France avait promis de récompenser toute personne ayant pu recueillir des informations sur le sort des frégates et des marins. À son deuxième passage à Tikopia, en 1826, il glane des informations qui lui permettent d’organiser une nouvelle expédition, à Vanikoro cette fois, d’où il rapporte en France des preuves incontestables. Il y sera fait chevalier de la Légion d’honneur, percevra une prime de 10 000 francs ainsi qu’une pension de 4 000 francs.

Marin et érudit, passionné par les grandes expéditions, Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville obtient en 1826 les moyens d’organiser une expédition de recherche en Mélanésie. Mais sa quête d’informations, tandis qu’il sillonne l’Océanie, s’avère très difficile. Il apprend enfin la découverte de Dillon et atteint Vanikoro début 1828, où il collecte à son tour des vestiges et des informations précieuses.

En janvier 1828, le commandant de la Bayonnaise, Legoarant de Tromelin, lors de son escale à Callao (Chili), reçoit l’ordre de rejoindre, dans l’archipel des Santa Cruz ou des Nouvelles-Hébrides (actuel Vanuatu), une île nommée Mallicollo. Sur sa route, il fait relâche aux Fidji où il prend connaissance d’une lettre de Dillon à Dumont d’Urville lui conseillant de s’arrêter d’abord à Tikopia. De là, il rejoint Vanikoro où il recueille quelques reliques du naufrage ainsi qu’une tradition orale. À savoir « qu’une nuit obscure par un très mauvais temps », un bateau se brisa sur le récif et sombra corps et biens, tandis que l’autre s’échoua dans un endroit où le récif est interrompu. « Les naufragés durent être attrapés par les naturels, car un de ceux-ci, contemporain de l’événement, nous a dit que l’on se battit avec les Blancs, que les Blancs tuèrent beaucoup de monde, qu’ils lançaient des boulets gros comme des cocos ; que les Blancs, au nombre d’une vingtaine, avec un chef parmi eux, se sauvèrent du bâtiment qui fut mis en pièces par les vagues ; que ces Blancs s’établirent au village d’Ignama, à environ quatre milles au nord de Païou, qu’ils y restèrent environ six lunes et y construisirent une grande pirogue avec laquelle ils s’en allèrent tous. »

Vanikoro est l'île la plus au sud de l'archipel des îles Santa Cruz, dans le groupe des îles Salomon. C'est la seconde plus grande île de l'archipel avec une superficie de 190 km2 et une hauteur de 900 m environ. L'île la plus proche, Utupua, se trouve à 30 km au nord-ouest. Tikopia est la plus éloignée, à 230 km au sud-est.

Vanikoro est une île volcanique composée de 3 cônes et entourée d'un récif barrière protégeant un lagon particulièrement profond et large d’environ 1,5 km. Vanikoro a des précipitations moyennes annuelles au niveau de la mer comprises entre 5,6 m et 7,9 m !

Les habitants de Vanikoro sont des Mélanésiens. Installés dans quelques villages dispersés, ils exploitent la côte sud pour y pêcher et y faire leurs jardins mais ne l'occupent pas car elle est trop humide. A l'époque du naufrage, des Tikopiens visitent régulièrement Vanikoro, et il semble même que certains se soient déjà installés dans cette île. Ces derniers, d'origine polynésienne, sont en recherche permanente de nouvelles terres à coloniser et le naufrage a pu leur donner l'occasion de s'implanter durablement.

L’intérieur de l’île est constitué de sols de basalte couverts d’une forêt tropicale humide. La plus grande partie du bord de côte est hérissée de mangroves hautes poussant sur un sol marécageux.

Vanikoro est ceinte d’une barrière de corail plus ou moins continue. Au nord, à l’ouest et au sud, le récif frangeant s’étend de 1 à 2 milles, à une assez faible distance des côtes. Des passes en face de larges rivières ouvrent le lagon à des visiteurs venus de la mer.

En 1883, Pallu de La Barrière, gouverneur de la Nouvelle-Calédonie, envoie l’aviso Bruat à Vanikoro. Il a pour mission de recueillir les objets rescapés du naufrage. Le Bruat ne reste que quatre jours à Vanikoro. Le commandant craint pour la santé de son équipage et les insulaires se montrent hostiles en cette époque où sévissent les bateaux de recrutement forcé. Il en rapporte néanmoins ancres, canons, pierrier…

À l’initiative de Pierre Anthonioz, alors commissaire-résident de France aux Nouvelles-Hébrides, le 15 mars 1958, le yacht Don Quijote quitte Port-Vila en direction de Vanikoro. Les autorités françaises ont été prévenues par Reece Discombe, un Néo-Zélandais installé à Port-Vila, lui-même plongeur passionné. Ce dernier a obtenu des informations de la part des employés de la compagnie forestière implantée à Vanikoro. Il participe donc à cette campagne de fouilles. Les recherches s’engagent sur le site de la Fausse Passe. Les méthodes, parfois expéditives, permettent néanmoins de remonter divers objets, métalliques pour la plupart. Le 19 mars, les plongeurs mettent au jour quatre grandes ancres « posées tête-bêche » et en rapportent une au Vanuatu (ex Nouvelles-Hébrides).

Ces découvertes ravivent la mémoire de la Marine. Le capitaine de vaisseau de Brossard, alors commandant de la Marine en Nouvelle-Calédonie, sollicite sa hiérarchie afin que soit envoyé officiellement un bateau français pour continuer de fouiller le site de l’Astrolabe et chercher celui de la Boussole. De Brossard recommande aussi d’envoyer sur place Haroun Tazieff, dont il apprécie les qualités. Le 17 juin 1959, le Tiaré et la Rocinante appareillent de nouveau en direction de l’île. Plus de six tonnes d’objets seront remontées à la surface. Dont des ancres, des canons, des saumons de plomb.

En 1964, averti par Reece Discombe de la découverte de reliques dans une faille du récif-barrière, le ministre des Armées demande qu’une expédition soit organisée sous la houlette du commissaire-résident aux Nouvelles-Hébrides, Maurice Delauney. L’Aquitaine atteint Vanikoro le 6 février. Sur le nouveau site, surnommé la Faille, les Français trouvent des objets qui permettent à Delauney d’ébaucher un scénario crédible du naufrage. Ce site semble bien être celui de la Boussole, mais le doute subsistera encore pendant quelques années. Cette petite mission, qui prend fin le 9 mars 1964, rapporte des éléments nouveaux et essentiels qui encouragent la Marine nationale à lancer d’autres expéditions.

Sous la direction du chef de mission – le capitaine de vaisseau de Brossard –, la Dunkerquoise mouille devant Païou au matin du 20 mars. Les marins remontent une cloche de bord, une poulie et deux pierriers en bronze, ainsi qu’un limbe de quart de cercle. La Dunkerquoise retourne à Vanikoro le 26 novembre pour une mission qui durera un mois. La moisson sera proportionnelle aux importants moyens humains et matériels déployés.

Cependant, à cause des bouleversements géopolitiques que traverse le Pacifique en cette fin de 20e siècle, la continuation des fouilles et la perpétuation du devoir de mémoire seront de nouveau assurées par une association de bénévoles (Association Salomon) jusqu’au retour de la Marine sur le terrain, en 1999, 2003, 2005 et 2008.

Les nombreuses fouilles sous-marines, des plus artisanales, réalisées par des particuliers, aux plus pointues, menées par des archéologues, dont ceux du DRASSM lors des dernières expéditions, ont permis de retracer le sort des frégates de La Pérouse. Des fragments de navires aux objets les plus intimes, des instruments de navigation aux objets collectés lors du voyage planétaire des frégates, beaucoup ont « parlé », à travers le voile du mystère, de la vie de ces hommes pendant trois ans et de l’accident fatal qui mettrait fin à leur périple.

Ces fouilles ont également provoqué d’intenses émotions à ceux qui ont eu le courage de s’aventurer dans le milieu parfois hostile d’une faille récifale.

La découverte d’un squelette de plus de deux cents ans bien conservé dans l’épave de la Boussole, en 2003, est un événement rarissime en archéologie sous-marine. Les restes de cet homme, qu’on surnomme « L’inconnu de Vanikoro », son identité n’étant pas encore établie avec certitude, sont passés par les laboratoires de recherche français et ont même donné lieu à une recomposition faciale saisissante.

Le 22 novembre 2003, les plongeurs remontent un squelette entier, depuis les ruines des logements arrière de la Boussole, là où résidaient les officiers et les savants passagers de l’expédition. Après une première analyse sur place, les ossements transportés en France vont passer par le laboratoire Arc’Antique, l’Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale (IRCGN) et le Laboratoire d’anthropologie des populations du passé (LAPP) du CNRS. On apprend alors que la victime avait entre 33 et 35 ans quand le corail et le temps se sont refermés sur lui. Il avait une hygiène dentaire excellente, était légèrement prognathe, et ses dents abrasées suggèrent une habitude de mastication. Il ne peut donc s’agir de La Pérouse, qui avait 47 ans à l’époque. On pense d’abord au dessinateur Duché de Vancy, mais une lettre de Fleuriot de Langle, affirmant qu’il était passé à bord de l’Astrolabe, contredit cette thèse. Les recherches s’orientent alors vers l’abbé Mongez, dont les descendants se sont manifestés. Mais l’ADN des poils de barbe d’un descendant de la branche maternelle de la famille n’est pas exploitable par le laboratoire de génétique moléculaire de Montpellier.

Il pourrait s’agir aussi de l’astronome Lepaute Dagelet, car si l’on répertorie les nombreux objets retrouvés dans la Faille en fonction de leur appartenance, tous les faisceaux se dirigent vers l’abbé Mongez (crucifix, petite boîte aux huiles saintes, vaisselle de Mongez, pierre d’autel) ou Lepaute Dagelet (lunette astronomique, quart de cercle et autres instruments d’observation). Mais de nouvelles analyses, établissant l’âge de l’inconnu entre 30 et 32 ans, pourraient orienter l’enquête vers le second chirurgien de la Boussole, Jacques-Joseph Le Corre. L’enquête continue…

Il ressort des récits publiés par Dillon et Dumont d’Urville que des Français auraient survécu et construit un camp de fortune ainsi qu’une embarcation avec laquelle ils auraient quitté l’île. Deux Français, un chef et son valet, y seraient restés jusqu’à leur mort.

Les recherches à terre par l’Association Salomon débutent en 1986, continuent en 1990 et culminent, par les moyens mis en œuvre, en 1999, année de la découverte de l’endroit où vécurent les rescapés. Elles se sont poursuivies en 2000, 2003, 2005 puis en 2008.

C’est en s’appuyant sur les résultats des trois premières campagnes qu’en 1999, après vingt jours de prospection, l’équipe de l’Institut de recherche et de développement (IRD) découvre les premiers vestiges significatifs de ce que l’on a appelé le « Camp des Français » : un compas de proportion ou « pied de Roy », un petit canon de méridienne et un bougeoir en cuivre reposent à un mètre sous la surface du sol. Les quelque 70 m2 fouillés cette année-là révèlent un ensemble de fragments mobiliers dont l’éparpillement suggère une organisation de l’espace.

En 2000, la fouille étendue confirme que le lieu du camp a été en partie retourné (par des pilleurs ?) et que des indices laissés par les marins ont disparu. La possibilité qu’une partie du camp ait été détruite par la mer ou la rivière est également établie.

Dans le meilleur des cas, les Français construisirent l’équivalent de ce qu’ils avaient érigé en Australie, une enceinte de rondins pour se protéger des insulaires, entourant les tentes ou bâtiments légers qu’ils installaient à terre dès qu’ils prévoyaient une relâche suffisamment longue. Ils ne souhaitaient probablement pas s’éterniser et auront préféré travailler à la réalisation d’une embarcation de fortune afin de quitter cette île funeste plutôt qu’à l’amélioration de leur camp.

Si l’expédition ne donne plus de nouvelles après son départ d’Australie, il est désormais prouvé qu’elle est passée par la Nouvelle-Calédonie avant de faire naufrage plus au nord, aux Santa Cruz. Après Cook en 1774, et avant d’Entrecasteaux en 1793, La Pérouse est donc l’un des premiers Européens à être passé en Nouvelle-Calédonie. Il a découvert les îles Loyauté (notamment l’île de Maré et probablement Lifou), il a visité l’île des Pins, il a pénétré le premier dans la rade de Nouméa et a exploré la côte ouest dont il a relevé la minéralogie particulière avec les minéraux contenant le futur minerai de nickel.

Preuves en sont les échantillons de minéraux calédoniens (dolérites) collectés sur le site du naufrage, de même qu’un graphomètre à pinnules daté de 1781 et retrouvé près de Nouméa. Ces éléments matériels ont été confirmés par plusieurs récits recueillis de la bouche des autochtones par divers collecteurs, dont Jules Garnier, qui a donné son nom à la garniérite, minerai à forte teneur en nickel. Ce même Garnier a collecté en Nouvelle-Calédonie une autre preuve matérielle : une épée française du 18e siècle.

La disparition totale et brutale des marins et de leurs navires en 1788 a contribué à créer une atmosphère de mystère autour de cette grande expédition. Si les frégates n’avaient pas échoué sur ce bout de volcan cerné de corail, qui connaîtrait l’île de Vanikoro aujourd’hui ? S’il y eut des survivants, quels furent leurs destins, si loin de leur mère patrie, dans l’immensité du Pacifique sud ?

Ces interrogations, et bien d’autres encore, stimulent l’imagination et concourent à faire de toutes ces recherches une véritable enquête policière, une formidable histoire où le rêve et la passion se font complices pour entretenir la magie La Pérouse.

Créée en 1981 à Nouméa en Nouvelle-Calédonie, l’Association Salomon, qui organisa et dirigea huit campagnes de fouilles à Vanikoro, regroupe des individus de toutes compétences réunis par une même passion de la mer et de l’histoire maritime. En lançant au début de ses recherches plusieurs expéditions aux moyens modestes, à l’époque difficile des essais nucléaires dans le Pacifique, elle réussit néanmoins à développer des relations de confiance avec les autorités des îles Salomon et avec la population de Vanikoro, île oubliée et marquée par le naufrage qui a contribué ensuite à la faire connaître.

Depuis, ses recherches pour comprendre le pourquoi et le comment du naufrage se sont modernisées et amplifiées. Si les conditions artisanales des premières expéditions n’empêchaient pas ses bénévoles d’effectuer un travail consciencieux, l’approche scientifique des fouilles s’est affinée : les plus grands experts mondiaux ont apporté leur caution ou leur soutien, la Marine française, sa technique et ses moyens. Les dernières expéditions de 2003, 2005 et 2008 en sont les preuves flagrantes. De même que la participation du Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines (DRASSM) à partir de l’expédition de 2003.

Après les fouilles, un travail de transmission s’est imposé naturellement à l’Association Salomon. L’ouverture du Musée maritime de Nouvelle-Calédonie, les expositions et les débats, les premiers livres de l’association et, enfin, une exposition au musée de la Marine à Paris, en 2008, sont autant de jalons sur le chemin de ces Néo-Calédoniens qui, de découvreurs, se sont faits passeurs vers le public et les générations futures. Dernière création en date de l’Association, ce site Internet prolonge cette envie de partager avec le plus grand nombre.